Нехватка судов в России приводит к росту затрат на транспортировку российской пшеницы на экспорт — Reuters
Несмотря на то, что экспорт сельскохозяйственной продукции не подпадает под прямые санкции Европы и США, введенные после российского вторжения на Украину в прошлом году, Москва заявляет, что ограничения, наложенные на банковские операции и российских физических лиц, являются «скрытыми санкциями» в торговле продуктами питания.
Финансовые риски и риски безопасности, связанные с торговлей с Россией, усугубленные коллапсом Черноморского коридора, повышают стоимость фрахта для Москвы и вынуждают ее использовать более старые и мелкие суда, управляемые менее авторитетными судоходными операторами, показал отчет Reuters, основанный на беседах с 10 морскими страховщиками, трейдерами и судоходными компаниями.
Ситуация вызывает сомнения в том,сможет ли Россия поддерживать рекордные темпы экспорта, и, если ее не разрешить, это может привести к росту мировых цен на пшеницу, сообщили источники.
Мировые товарные дома больше не помогают России с механикой торговли ее зерном. Cargill, Louis Dreyfus и Viterra прекратили такую работу 1 июля, усилив давление на Москву, требуя урегулировать все аспекты сделок с зерном, включая транспортировку.
В прошлом году Россия экспортировала рекордный объем пшеницы на судах, зафрахтованных у международных компаний и трейдеров. Хотя экспорт остается высоким, в последние несколько месяцев ей пришлось поставлять больше собственных грузов, все больше полагаясь на «теневой флот» старых судов, обычно эксплуатируемых компаниями, базирующимися в Турции и Китае, сообщили три источника в судоходной отрасли.
В знак растущей потребности России в судах ее запросы на чартеры удвоились до 257 в июле по сравнению с тем же месяцем прошлого года, согласно данным морской платформы Shipfix, которая собирает данные от сотен участников рынка.
Данные не показывают, сколько запросов было выполнено или какие операторы судов были задействованы.
Запросы на отгрузки выросли на 40% по сравнению с июнем и, вероятно, будут расти и дальше по мере того, как сезон экспорта набирает обороты.
Страхование судов, направляющихся в российские черноморские порты, в настоящее время обходится в десятки тысяч долларов дополнительных премий ежедневно, сообщили три источника, причем ставки выросли после нападений России на другие водные пути Украины через Дунай в последние дни и реакции Киева.
Черное море остается критическим районом для российского экспорта, а другие районы более сложные и дорогостоящие.
Один из источников в судоходстве, знакомый с ситуацией, сказал, что еще до страхования операторы судов взимали на 10 000 долларов больше в день за российские грузы, чем за грузы, выходящие из близлежащих портов в Болгарии и Румынии, поскольку срыв сделки и эскалация напряженности в Черном море усугубили ситуацию.Несмотря на напряженность, мировые цены на пшеницу остаются значительно ниже пиковых значений после прошлогоднего вторжения России, вызвавшего опасения по поводу глобального кризиса голода. Изъятие большего количества украинского зерна с мирового рынка может усилить давление на предложение, если только российский экспорт или большие урожаи от других производителей не компенсируют разницу.
В заявлении для Reuters министерство сельского хозяйства России прогнозирует, что экспорт зерна упадет примерно на 8% в сезоне 2023/24 с прошлогоднего максимума в 60 млн тонн. В нем не указана причина падения.
Министерство в декабре объявило о плане строительства флота из 61 нового судна с зерном, сославшись на «давление санкций и отказ многих международных перевозчиков сотрудничать с Россией».
Российским экспортерам нужны 34 судна для перевозки зерна грузоподъемностью 60 000 тонн и 27 судов вместимостью 40 000 тонн, сообщило министерство в декабре. В нем не указано, когда они могут быть построены на российских верфях.
Российская государственная сельскохозяйственная лизинговая компания "Росагролизинг" заявила в марте этого года, что разместила заказы на флот зерновозов, который планирует запустить в течение трех лет.
Согласно данным оценочной компании VesselsValue, в настоящее время не поступало никаких заказов для российских компаний ни внутри страны, ни за рубежом. Строительство новых судов обычно занимает до трех лет.
Согласно данным VesselsValue, многим судам из эксплуатируемого Россией нынешнего флота, состоящего из 31 сухогруза, в основном небольших размеров, более 30 лет, что затрудняет доступ в некоторые порты из-за жестких требований к судам старше определенного возраста.
«Мы не видим, чтобы Россия строила свой собственный флот с нуля в краткосрочной перспективе, чтобы удовлетворить свои насущные потребности. Основное внимание будет уделено фрахтованию с коммерческого рынка », — сказала Виктория Митчелл, аналитик консалтинговой компании Control Risks consultancy.
www.reuters.com/world/europe/after-attacking-ukraine-wheat-exports-russia-faces-own-shipping-challenge-2023-08-08/