Профицит полувагонов и цистерн может смениться дефицитом к 2027 году — Ъ

Избыток полувагонов и нефтебензиновых цистерн, который сейчас оценивается в десятки тысяч единиц, уже в 2027 году может смениться дефицитом. Такой прогноз приводит Информационный центр операторов (ИЦО). По оценке центра, первые признаки нехватки цистерн могут проявиться в феврале 2027 года — около 4 тыс. единиц, а к декабрю дефицит вырастет до 16 тыс. Полувагонов может не хватить уже с апреля 2027 года — порядка 13 тыс. единиц, затем разрыв сократится до 3–7 тыс., а в июле–августе возможен кратковременный профицит.

Для сравнения: на февраль 2026 года ИЦО оценивает профицит полувагонов в 56 тыс. единиц, цистерн — в 18 тыс.

Рост стоимости ремонта и простаивающий парк

По данным ИЦО, рабочий парк сокращается из-за увеличения числа неисправных вагонов, которые не отправляются в ремонт. Причина — низкая доходность оперирования и резкий рост стоимости капитального ремонта.

С начала 2025 года ужесточились правила приема вагонов после капремонта со стороны ОАО РЖД. В результате стоимость капремонта полувагонов выросла в 3,7–4 раза — до 1,2–1,5 млн руб., а объем таких ремонтов сократился на 90%, до 350 единиц в месяц. Капремонт цистерн также упал в 5–7 раз — примерно до 350 операций ежемесячно.

При низкой погрузке ставки на полувагоны, по оценкам операторов, не покрывают даже лизинговые платежи, что делает вложения в ремонт экономически нецелесообразными.

Позиция РЖД: дефицита не будет

В ОАО РЖД считают, что говорить о будущем дефиците преждевременно. По прогнозу компании, в 2026 году по сроку службы будет списано 16,7 тыс. полувагонов и 12,6 тыс. цистерн, в 2027 году — 16,6 тыс. и 8,1 тыс. соответственно.

При этом, по данным Минпромторга, в 2026 году планируется выпуск 22,6 тыс. полувагонов и 13,3 тыс. цистерн, а общий прогноз производства грузовых вагонов на 2027 год составляет 42,1 тыс. единиц. Исходя из этих цифр, в компании не ожидают нехватки парка.

Сейчас на инфраструктуру допущено 2,5 тыс. вагонов после капремонта, еще 29,5 тыс. ожидают ремонта. В РЖД подчеркивают, что решение — ремонтировать или отправлять вагоны в отстой — принимают сами операторы.

Риски при восстановлении спроса

Операторы указывают на дополнительную проблему: удорожание капремонта нефтебензиновых цистерн, который проводится на середине жизненного цикла (через 16 лет эксплуатации), делает экономику их содержания сложной. В результате часть относительно «молодых» цистерн простаивает, тогда как на рынок возвращаются более старые вагоны, прошедшие продление срока службы.

В Первая грузовая компания считают, что системный дефицит может проявиться уже во второй половине 2026 года — в случае восстановления спроса на массовые грузы. Компания уже фиксирует локальные нехватки на отдельных направлениях из-за роста оборота вагонов и сбоев в выгрузке.

По оценкам участников рынка, ключевой риск — резкое восстановление грузовой базы при одновременном сокращении активной части парка. В этом случае нынешний профицит может быстро трансформироваться в дефицит, особенно на отдельных полигонах и в узких сегментах.