Пока ракеты хуситов блокируют Суэцкий канал, засуха истощает Панамский канал — The Economist
Правительства Латинской Америки надеются, что автомобильные и железные дороги смогут предложить альтернативные торговые маршруты
2023 год был неудачным на самых оживленных морских путях мира. Повстанцы-хуситы начали нападать на суда, проходящие в Красное море через Баб-эль-Мандабский пролив в начале декабря. Объемы торговли через Суэцкий канал упали на 40%, поскольку суда перенаправляются вокруг мыса Доброй Надежды. Торговля через Панамский канал, второй по загруженности искусственный судоходный канал, также сократилась на 30% с ноября. Но в то время как проблемы Суэца носят геополитический характер, проблемы Панамы носят климатический характер. Озера, питающие канал, пересыхают из-за ежегодных засух, которые, похоже, усиливаются по мере потепления климата. Это делает серию шлюзов, соединяющих Атлантический океан с Тихим через озеро Гатун, слишком мелкими, чтобы пропускать крупнейшие контейнеровозы.
Правительства латиноамериканских стран используют эту возможность. Они либо строят, либо обдумывают инфраструктурные проекты, которые могли бы отвлечь трафик и доходы от Панамы. Наиболее жизнеспособными альтернативами являются наземные перевозки, когда контейнеры выгружаются с судов на поезда или грузовики в одном порту и перевозятся по пересеченной местности, прежде чем их перегрузят на ожидающее судно на другой стороне.
Межокеанский коридор Мексики (ciit) ближе всего к завершению. Это обсуждалось десятилетиями, но, наконец, строится в рамках программы президента Андреса Мануэля Лопеса Обрадора по развитию инфраструктуры. Его центральным компонентом являетсямодернизация 300-километровой (190-мильной) железной дороги, которая проходит через южную Мексику от Тихого океана до Атлантического побережья. Порты на обоих концах — Коацакоалькос и Салина-Крус — реконструируются для увеличения пропускной способности и ускорения таможенных проверок. Строительство большей части железных дорог завершено, и началось пассажирское сообщение. Работы в портах не были завершены, что задерживает начало грузовых перевозок от побережья к побережью. Правительство Мексики планирует запустить вторую и третью железнодорожные линии ciit, по которым будут перевозиться грузы, позже в 2024 году.
Другая конкуренция за Панаму носит более концептуальный характер. Президент Колумбии Густаво Петро хочет провести железнодорожную линию через северную провинцию Чоко, соединив тихоокеанский порт Буэнавентура с Карибским морем. Национальное агентство инфраструктуры страны работает над проектом, но обнародовало лишь карту с линией, соединяющей оба побережья, опубликованную в аккаунте президента X. На Карибской стороне неясно, в каком порту закончится предполагаемая железнодорожная линия.
Другой крупный проект разработан вокруг дорог. “Биоэкологический коридор Козерога” — это двухполосная автомагистраль, разделяющая Бразилию, Боливию, Парагвай, Аргентину и Чили пополам, примерно на уровне Тропика Козерога. Это может быть полезным вариантом, с помощью которого латиноамериканские фирмы могли бы торговать с Азией. Коридор уже частично построен благодаря многостороннему финансированию. Серхио Диас-Гранадос, президент caf, регионального банка развития, уверен, что строительство будет завершено, назвав его одной из величайших возможностей, существующих сегодня в Латинской Америке для торговли и услуг.
Также обсуждалось несколько морских альтернатив Панамскому каналу, хотя они являются более спекулятивными, чем наземные маршруты. Никарагуа хочет построить собственный канал, несмотря на огромные предполагаемые затраты и сложность, а также полный провал предыдущей попытки, поддержанной гонконгской строительной фирмой. То же самое потепление климата, которое делает Панамский канал менее жизнеспособным, приводит к таянию льдов в Канадской Арктике. Есть предположение, что Северо—Западный проход — морской путь, огибающий арктическое побережье Канады, — может стать коммерчески выгодным для судоходства.
Таким проектам, как ciit, будет сложно отвлечь грузы от Панамского канала. Самые большие суда, проходящие через канал, могут перевозить 14 000 контейнеров. Правительство Мексики справедливо хвастается, что путешествие по железной дороге от побережья до побережья будет быстрее, чем пересечение канала. Но при этом не упоминается, что пропускная способность поездов и скорость, с которой они могут загружаться и разгружаться, означают, что общая скорость транзита товаров между Тихим и Атлантическим океанами будет намного ниже, чем по каналу.
Нильс Расмуссен, главный аналитик по судоходству в Bimco, отраслевой ассоциации, говорит, чтоперевозка грузов поездом или автотранспортом далека от идеала. Он считает, что большинство грузоотправителей предпочли бы набрать дополнительные мили на других морских маршрутах, включая мыс Доброй Надежды, вместо того, чтобы иметь дело с хлопотами по разгрузке и перегрузке. И если дело дойдет до драки, многие, вероятно, предпочтут существующие маршруты в Соединенных Штатах непроверенным предложениям в Латинской Америке.
Это не означает, что новые маршруты бесполезны. Коридор Козерога обеспечит столь необходимую модернизацию дорожной сети Южной Америки и поможет стимулировать экспортные мощности, а также региональную торговлю, которая часто является крайне незначительной. Планы Мексики также могут получить импульс от прибрежной зоны, поскольку у нее хорошие возможности воспользоваться усилиями Соединенных Штатов по сокращению цепочек поставок и удалению их от Китая.
А для мировой торговли новые сухопутные маршруты могут в конечном итоге дополнять Панамский канал, а не конкурировать с ним. Ситуация вполне может ухудшиться как для Суэцкого, так и для Панамского каналов, поскольку напряженность на Ближнем Востоке растет, а в Панаме усиливается засуха. В этом сценарии “идеального шторма”, по словам г-на Расмуссена, несовершенные альтернативные наземные маршруты будут лучше, чем отсутствие альтернативы вообще.